重庆的哥杨孝明的人民出租车公司之梦

　　作为重庆首例“的哥告交警”的当事人，杨孝明名噪一时。

　　杨孝明依据《行政许可法》提起的“出租车经营权”的官司，因为梦想中的“行政审批权”的遥遥无期，使得他的“人民出租车公司”的构想至今还是一纸空文。

　　在杨孝明设想的这个“人民出租车公司”里，新型的出租汽车股份有限公司不但在公司章程中限制公司牟取暴利，也将限制股东们牟取暴利—。

　　重庆的哥杨孝明的人民出租车公司之梦

　　这两年，杨孝明成了一个偷偷摸摸开出租的“顶班的哥”。如今，老杨住在石桥铺一座破旧的老楼里，离了婚，有一个女儿跟着他。

　　2001年，作为重庆首例“的哥告交警”的当事人，杨孝明名噪一时。这个官司杨孝明完胜，但是之后，他依据《行政许可法》提起的“出租车经营权”的官司，却没有给他带来相同的好运气。梦想中的“行政审批权”的遥遥无期，使得他的“人民出租车公司”的构想至今还是一纸空文。

　　杨孝明说，他所在的公司已经责成首驾也就是车主要把他辞退。但是因为他和公司之间签的合同要到2008年才到期，所以杨孝明请公司把辞退他的理由告诉他。

　　“公司按照合同没有理由辞退我，但是事实上在他们的概念里，我已经被开了。”杨孝明笑得有些尴尬。

　　尽管如此，杨孝明仍然不放弃他一直以来的梦想，那就是他的“人民出租车公司”。但是似乎只要还有钱和精力，这个只有司机身份的人就仍然想实现他的这个乌托邦理想。

　　“我这个设想和很多业内专家的设想不同，和很多类似的观点也有分歧，但是我相信，只要体制问题解决了，那么什么问题就都迎刃而解了。”杨孝明说。

　　是什么促使了杨孝明有了成立“人民出租车”公司的想法？

　　出租车行业的现实窘况

　　重庆市主城区出租汽车业经过近20年的发展已初具规模，具体数量政府未公布，估计有七千余辆，从业驾驶员二万多人，以长安铃木公司的羚羊车为主。

　　杨孝明的案头上有一份今年8月份出租车司机们自己起草的《重庆市出租车行业问题的报告》上面集中反映了这样的一些问题。

　　杨孝明说，正是这些问题长期得不到解决才促使他从体制上做了深入的思考。而他坚信，自己是第一线的司机，看问题比一些学者们来的实际。

　　“在现实中，因为出租车司机群体的分散性，使得这个群体团结不起来，至今没有一个能够起到作用的工会组织，出租车司机的利益诉求找不到有效的渠道。这些都是促使我产生了成立一个人民出租车公司想法的原因所在。”杨孝明说。

　　在这份《重庆市出租车行业问题的报告》中，公司收取的各种费用成为出租车司机们最关注的焦点问题。如营运了四年多的出租车，价值一万多元，被要求交“1—3万元的过户费”(8月份涨至2万元、4万元)，原承包合同的“过户费”5000元还嫌低不执行；当前，各出租车公司强迫出租车驾驶员签订合同，不签经济责任制协议即意味着失业，强行收取预收营运款(或承包费)一辆出租车达4万元至6万余元，并收取高额风险金，4年期满后不退还预收营运款(或承包费)，全行业此项金额将达到三亿多元。

　　第二就是收取超额“板板钱”，出租车公司每月收取7000元至12000元不等的“板板钱”，在国内大城市中相对是很高的，导致出租车驾驶员“板板钱”涨幅达20%左右。另外，出租车驾驶员在工作8小时内很少有工资，常常是靠超时劳动得到几十元加班工资，甚至于业务差时，工作十多小时颗粒无收或倒赔。

　　第三，出租车公司拒绝为大多数出租车驾驶员办理养老、失业、医疗险，或要求驾驶员自办养老险，否则，将被取消出租车驾驶工作；个别公司为”顶班”驾驶员办理200元养老险，同时加收200元“份子钱”，某些公司甚至明确规定“顶班”不办养老险，事实上，养老险都是驾驶员自己买单，自买养老险成了准驾出租车的门槛。

　　第四，出租车驾驶员承担起了出租汽车经营公司应承担的风险，在责任驾驶员破产、并且首驾承担连带责任破产后，出租车公司才承担剩余的微小经营风险，出租车驾驶员发生的交通事故越多，出租车公司会因此获更多的经济利益，出租汽车业利益分配与经营风险形成严重的倒挂。

　　第五，一个市民如果失业，三口之家领取最低生活保障约600元，而一个合格的出租车驾驶员8小时完成工作定额，副班只有600元的工资标准，顶班才500元的工资标准，远低于主城区的职工平均工资，也远远低于其它行业驾驶员的平均工资。

　　第六，在驾驶员享受公司“员工”待遇下，主驾却有权对营运车辆的营收、物耗、驾驶员个人收入进行核算、分摊和分配，主驾不承担营运车辆的燃料费，实际上副班、顶班成为了主驾的雇工。

　　“解决这些问题的关键在于体制，出租车司机的苦大家都知道，但是如何解决却是一个大难题，曾经有人评价过中国的出租车管理的体制弊端是：苦了百姓，亏了政府，肥了公司。在这样的体制下，政府并没有在税收上得到什么好处，最后的买单者事实上还是打的的人。”杨孝明说，“只有成立企业，司机们才能自救。”

　　人民出租车公司的商业前景

　　杨孝明认为，成立一家以出租车司机为主体的公司，是有着现实基础的。

　　“首先，为出租车公司出钱(垫付流动资金)的，实际上都是司机，出租车是司机的生产工具。生产工具的特点决定了生产关系——所以我认为。地方政府应该解放思想，适当放宽出租汽车经营行政许可的总量控制，逐步、分批次向城区出租车司机分配经营行政许可；并根据当地城市经济发展水平、出租汽车总量等实际情况，确定采用股份有限公司、个体或有限(责任)公司，或合作制等等经营模式。今后，政府工作的重点可以放在宏观调控、行政监督上，回归公共资源管理者的角色。”杨孝明说。

　　事实上，国内学者郭玉闪、王克勤也曾经有过类似的观点：出租车行业是一个出租车司机人力资本特别重要的行业，因此也是最适合个体化经营的行业。不同的产权约束下对人们的激励不同，因而会导致人们不同的行为，最重要的约束就是产权的约束，所以要提高出租车行业的产出(高质量的服务)，有效率的安排应该是司机直接拥有经营牌照，也即个体化经营。而只要司机拥有牌照，他完全可以在市场上寻找各种经营形式。他可以自己单开，也可以和其他司机合作创立品牌企业等等。

　　在杨孝明设想的这个“人民出租车公司”里，新型的出租汽车股份有限公司不但在公司章程中限制牟取暴利，也将限制股东们牟取暴利。

　　“因为在这样的公司里，由于出租汽车股份有限公司股东只能取得一辆出租汽车的行政许可或等额相应股份，公司内部就无法构成控股权，那么，公司宜采取民主选举董事会、董事长、监事或聘请独立董事等，因股东大多数为长期从业出租汽车的司机，很少人具有经营管理大中型企业的才能，这就要求由董事会聘用社会的专业人才进行经营管理；在较大的公司建立党组织，并领导公司工会和开展精神文明建设工作，“人民的”出租汽车股份有限公司不但要将全部股东、司机和管理人员纳入社会保障体系，还应建立共同抵御风险机制。”杨孝明这样描述着他的公司梦想。

　　在杨孝明的桌子上，放着一份他已经递交了5次的关于成立“人民出租车公司”的申请书。

　　“可惜，至今没有人真正的理睬我的想法。”杨孝明说，“但是我还是会为了赢得成立公司的行政许可做不懈的努力，只要政府下了行政许可，我相信我设想的公司将会很快成立起来。”

　　出租车经营权本是社会公共财富和社会公共资源，却成了小部分集团手中的特权。正是这种典型的“法定垄断”，保护了少数部门利益却损害了大多数人的利益。

　　过度管制下的出租车市场常常无法平衡各方利益诉求，最终导致矛盾加大。

　　以全国范围论，有北京、上海的“政府管制下的公司模式”，也有完全私有化的“温州模式”。那么重庆的出租车行业，是否也应该有自己的模式？

　　一场关于究竟应不应该在重庆投放“蒙迪欧”的争论重新使得出租车行业进入了人们的视野。

　　投放蒙迪欧，自然是好的，出租车是一个城市的面子，面子问题是所有人的问题。但是大家在争论表象问题的背后，似乎忘记了，重庆的出租车行业面临的重点不是车型的问题，而是体制改革。

　　的哥杨孝明说得好，假如体制问题解决好了，政府把行政许可给我们让我们办公司，那么别说蒙迪欧了，就是皇冠、红旗、奥迪都成。我们愿意用最便宜的起价和最优惠的价格来为广大市民们服务。

　　政府管制抬高了门槛

　　重庆的出租车市场上假如不包括黑车的话，那么加起来大概有七千多辆车，大大小小的公司有近30家。

　　一位叫车丽的私车主概括了重庆出租车市场上最根本的三大问题：指标如何发放、车辆如何管理、和黑车问题如何根本解决。

　　那么这些根本问题是如何产生的，又将如何获得堪称完美的解决？在《行政许可法》已经颁布两年多之后，为什么在我们的出租车行业，政府还要紧紧的抓住行政审批的权力不放？

　　越来越多的“出租车事件”表明，管制下的出租车市场常常无法平衡各方利益诉求，最终导致矛盾加大。“在不存在市场失灵的地方创造出了市场失灵”，则恰恰说明了这种管制的失灵。

　　根据市运管局有关负责人张虞俊的介绍，到目前，重庆市主城区有出租车7000辆上下，规模较大的出租车企业大约有20家左右，已经基本实现公司对司机的直接管理。

　　从2003年开始，重庆市出租车行业进一步开始了经营权的产权制度改革，经过审批的出租车公司只需要缴纳5万元权证款，就可以获得一辆出租车25年的经营权。政府希望通过政府让利、降低收费的形式，实现出租行业的良性循环，帮助该行业的资金投入再生产，加快该行业的优质发展。

　　此后，重庆市出租车行业的发展进入了又一个高峰期，各大出租车公司规模不断壮大，对司机的需求也相应增加。

　　对此，运管局准备再次进行改革。经过长时间调研，目前准备参照英国出租车行业的管理模式，采取“准入制”：不达到一定标准不得进入该行业。对现有的出租车公司及司机，运管局准备推行动态考核管理，高标准严要求，对于一些乘客意见大、投诉较多的公司和司机，轻则处罚，重则取消营运资格，淘汰出局。

　　至此，我们可以看到，政府在出租车行业改革上面，并非没有做出自己的努力。不过改革的成效却如鱼饮水，冷暖自知。

　　25年的经营权，实际上就是一辈子的经营权，目前重庆的市场上，即使已经掉了价，一辆有经营权的出租车，还是可以以90万元上下的价格转让。

　　换句话说，在新一轮的政府管制和干预之后，这个行业的门槛更高了。被政府文件和行业法规固定下来的“公司化”，使出租车“公司”从一个市场主体变成了一个管理机构，具有绝对强势，行业利益分配严重不公。这样的管理制度，不仅是“经济与否”的问题，还是“合理与否”的问题。

　　除了徒然浪费公共财政开支，稀缺的经营权指标还给腐败留下了空间。在实行政府公开拍卖出租车经营权的温州，一个拍卖取得的经营权指标在市场上转手可以卖到100万元以上，稀缺程度可见一斑。

　　北京模式和温州模式

　　在我国，出租车运营模式大致有两种——“北京模式”与“温州模式”。北京市共有出租车6.7万辆，其中，个人拥有经营权的车辆只有一千多辆，除1人为买断经营外，其余均为承包经营。

　　1996年，北京市对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机转移到公司，司机采用承包经营模式运营。此后，公司向司机收取的管理费由每月1000元左右上升到四五千元。司机在承包车辆时，需缴纳“风险抵押金”、“保证金”或“承包金”，金额在3万元至5万元不等，甚至更高。这种承包经营模式延续至今。

　　目前我国85%以上城市出租车行业的管理模式，都与北京基本相同。

　　温州模式与之截然相反。温州市目前共有出租车3329辆，其中3287辆经营权归个人所有，占总量的98.8%。温州的出租车司机与杭州一样，也有车主司机与打工司机两种，在温州开了十多年的出租车司机老王是一名车主司机，他开心地告诉记者，每个月可以赚五六千元。

　　1998年，温州市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来；1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府将每个指标以3万元的价格出售给车主个人。

　　如此一来，在2000年前，温州市通过拍卖和买断两种方式，使全市出租车行业实现了比较彻底的个体化经营，坚持了保护实际投资人和让利于民的原则，使所有出租车的产权全部由当初投资购车者享有。在实现个体化之后，温州市政府又采取一系列措施加强出租车行业的管理，保护实际出资者的合法权益。

　　对于出租车行业的这项个体化改革，当时的温州市市长说，在出租车这样的一般竞争性行业，政府应该退出来，让市场主体自身的力量来调节，能由市场运作的就让市场来运作，政府不要干预太多。政府的作用是制定公平的游戏规则，给不同的市场主体提供一个公平的平台，让每一个出租车司机都有选择的权利。而在制定政策前，要做深入调研，倾听老百姓的声音，使决策透明化。这才是市场经济条件下的政府行为。

　　温州的出租车车主、司机们由此过上了“幸福的生活”。但是温州的模式不一定适合重庆的现实。

　　重庆模式出路何在？

　　目前重庆的出租车市场大体上可以分为三大块：大公司、只有十几辆或者几十辆车的小公司，还有私车老板们。各方的利益诉求各不相同。

　　当然，我们可以大胆地设想，取消了出租车公司怎样？像温州一样全面私有化怎样？

　　在国内以报道出租车行业知名的记者王克勤的观点是：取消了出租车公司，取消了份子钱，租价可以降低，消费者可以得到实惠，司机的收入可以增加，国家的税收也不会减少。留下的就是出租车行业的管理问题。政府主管部门的意见是，取消了公司，出租车行业的管理就会削弱，因而，公司不仅不能取消，而且要加强，于是以重组为由，采取拉郎配的方式作大公司。这或许可以被看成是托词。当然，管一千多家公司比管六七万辆出租车要容易得多。但是，我们的体制结构和管理水平也只能永远停留在目前的水平。借鉴国外发达国家的经验，其实，没有了公司，凭借法律法规，也完全可以管好出租车行业。

　　但是这样的一种被学者们热捧的观点也许只能在全国人大立法之前停留在纸面上，理由很简单，触及到了相当多的利益集团的根本既得利益，实行起来的难度可想而知。

　　但是对于像杨孝明这样的想要成立“人民出租车公司”，并且执着的向政府一次次的递申请的司机们而言，他们的利益诉求是：将所有权重新拿到自己的手中，政府允许有经济实力的司机们跳出现有管制的体制，获得行政许可，自己自由组建公司。

　　《行政许可法》的颁布给杨孝明们实现自己的梦想、突破行业不合理的管制提供了空间。

　　目前重庆市对经营主体限制、总量控制和租价管制中和《行政许可法》的条文相抵制的情况依然存在。

　　政府对于出租车行业的清理工作非一朝一夕可以完成；但是对于杨孝明们而言，以个人依据《行政许可法》坚持不懈的向行政机关申请组建公司的行政许可，仍然是他们实现自己的“人民出租车公司乌托邦”最可行的途径。

　　●对他们来讲，放空是可怕的，堵车是可怕的，擦挂是可怕的，每个小时必须挣20元钱更是可怕。

　　●每天在路上奔波的这12小时，于他们来讲就是12小时胆战心惊的折腾——

　　出门时妻儿梦正酣

　　10月21日清晨5点30，刘师傅起床了。他轻轻掀开被子下床，侧着身出了卧室。

　　上厕所，然后刷牙洗脸——这个过程用了不到15分钟——然后从冰箱里拿出两小袋芝麻糊，倒进碗里用开水冲好。在等待芝麻糊变凉的几分钟里，刘师傅把昨天烧好的开水倒进一个大号的富光杯，这是他今天在车上要喝的水。

　　吃完芝麻糊，刘师傅踮着脚回到卧室，帮老婆掖了掖被子角，又来到儿子的房间。儿子正上初中，功课紧张，现在睡得正酣。刘师傅疼爱的在儿子额头上轻轻一吻，转身出了门。

　　5点55分，刘师傅到了楼下，坐进了那辆心爱的黄色羚羊出租车。

　　插钥匙，点火，发动汽车，一个数字跳进刘师傅心头：240元。

　　这是他今天首先要挣回来的“成本”，每天上车，这个数字都让他很压抑。这辆车每个月需要向公司缴纳11000多元的“板板钱”。按照每月30个工作日，一车两人倒班计算，刘师傅每天的收入里有190元是给公司挣的“板板钱”。再加上30元加气，5元钱吃饭，5元钱买烟以及洗车等其他10元钱的杂支，刘师傅必须先跑够240元钱，其他的收入才能属于自己。

　　刘师傅准备先到南纪门附近转转。他知道重庆日报集团有很多子女在巴蜀中学读书，这些孩子早上一般三四个人一起合打一辆出租车到学校上学。从在江北的家出发，运气好的话路上还能拉上两个顺路客。

　　今天运气果然不错。在上清寺邮局附近，有两个女孩子去菜园坝。

　　出门不久就开张了。刘师傅心里暗喜，看了看时间，现在是早上6点20分。

　　高峰时段夺命狂奔

　　两个女孩子在菜园坝下车后，刘师傅转头直奔南纪门。车到重庆日报集团附近，刘师傅远远看见三个中学生站在街边朝他招手。刘师傅靠边停下后，三个学生一拥而上，其中一个对刘师傅说：“去巴蜀。”

　　7点钟，一个夹着公文包的小伙子在鲤鱼池上车后，告诉刘师傅去上清寺。

　　就在刘师傅按下计价器的时候，小伙子突然问：“师傅准备从哪条路过去？”刘师傅回答：“当然是先到观音桥，然后从建新路上渝澳大桥，最后到上清寺啊。跑下来可能9元钱的样子。”

　　小伙子连连摇头：“不行不行，那边太远了。你向前开，我给你指一条路。”

　　车开始行驶。在小伙子的指点下，刘师傅开车从鲤鱼池出发，经过三钢厂厂区，穿过三钢厂菜市场上了北滨路，又从北滨路上渝澳大桥，最后到了上清寺。当小伙子下车的时候，计价器显示金额是5.9元。

　　“太精了，”刘师傅感叹，“我开了19年出租车，从来不知道从鲤鱼池到上清寺还可以走这条路。他真厉害！”

　　正在感叹，又一个乘客上车了，要去大坪中国电信。刘师傅按下计价器，心里暗想：今天运气还不错，从出门到现在，几乎还没放过空。

　　放空是可怕的。今天必须挣够240元，即使按照跑12小时计算，每小时平均下来至少要跑够20元才不亏。

　　8点20，刘师傅到达大坪。就在准备上高架桥的时候，刘师傅又接到一单生意。一个西装革履的男子上车了，目的地是国际村。

　　刘师傅心里暗暗叫苦。大坪到国际村倒是不会堵车，而且这个时间在国际村车站会有大量着急等待打车的乘客。不过从国际村出来，无论是到上清寺方向还是文化宫方向，都会堵得一塌糊涂。

　　果然，车到国际村，刘师傅正在减速还没靠边时就马上有三四个人追了上来。跑得最快的是一个提着软皮拎包的年轻女孩。还没等车上的男子下车，她就一把拉开车门钻进车里：“师傅，去上清寺人民广场，要快！”

　　刘师傅只能叹了口气。远远看去，国际村到两路口方向的马路上密密麻麻堵满了车，像蜗牛一样爬行着。刘师傅一步步向前挨，心里开始烦闷。

　　好不容易到了两路口，车流量相对轻松了些。但转过市三人民医院，车又多了，狭窄的马路上全是车。路边的行人比车走得还快。

　　刘师傅最怕堵车。除了收入受影响，堵车对身体也是一种折磨：两条腿要不断踩刹车和油门，精神高度紧张，既要注意前面的车，不能追尾，又要注意旁边的车，不能擦挂。

　　好不容易挨过了上清寺农业银行，车行速度终于加快。车到人民广场的时候，刘师傅看了看表，这一趟路跑了26分钟。加上等时费，计价器显示金额是6.2元。

　　“哎！亏了，亏了，”刘师傅的脸色黯淡下来，“重庆的出租车等时费太低了。车速低于每小时20公里的时候，重庆出租车一般是8到10分钟跳一次，每次6毛钱。我有朋友在成都，他们是两三分钟就跳一次，每次一元钱。”

　　正准备离开人民广场，刘师傅感到小腹一阵紧张。他赶紧把车转到人民广场旁边停下，到广场边上的肯德基上了个厕所。

　　最怕乘客刁难

　　9点，上班高峰期逐渐褪去，打车的人也减少了很多。根据刘师傅的经验，从10点开始又会迎来新的一轮高峰。这时候很多单位员工出门办事，因为可以报销，他们一般都会选择打车。

　　这段时间刘师傅生意看上去还算不错。他一直在两路口、上清寺、解放碑一带转悠，一拨拨乘客上上下下，刘师傅一连接了8单，不过全是起步价。

　　快到中午，刘师傅准备回趟家，吃个午饭小睡一阵。今天要一连跑10个小时，刘师傅41岁的年龄有些承受不了。“我不能和年轻人比。我这个年龄，千万别生病。”

　　回家路上，刘师傅刚到嘉陵江大桥桥头，一个女孩子拦住了他的车，要去红旗河沟立交桥。就快回家的时候还能拉上一单顺路客，刘师傅很是高兴。

　　这时候车流量不大。车一路行驶，很快就过了海关，离转盘越来越近了，同时，计价器也逐渐接近跳字。

　　到了红旗河沟立交桥下，计价器上的显示公里数已经到了2.9公里，马上就要跳字。这个女孩马上说：“师傅，我就在这里下，你快靠边。”刘师傅忙解释：“这里哪能下呢，必须要过了立交桥才能下的呀。”女孩一听就生气了：“我说这里下就这里下，你们开出租的怎么能不听乘客要求呢？你信不信我投诉你！”

　　一听“投诉”两字，刘师傅惊出一身冷汗：吃个投诉可不是闹着玩的，运管局一处罚就是500元，刘师傅一个星期的收入就全部泡汤。刘师傅只好压着心里的火气，对那女孩子说：“小妹妹，这里真的不能停车，停了就违章。要是被交警看到，我会被罚款的。你看这样好不好，我把你拉到前面路口停，跳字算我的，你只给个起步价，怎么样？”

　　女孩子没说话，刘师傅如释重负。就在经过十字路口的时候，计价器跳到了5.9元。到了路口，刘师傅靠边停车，只收了5元钱。

　　回到家，刘师傅打开冰箱拿出昨晚的剩饭，用微波炉热了热，就着两块忠县豆腐乳吃。“坐了一上午，一点胃口没有，就想吃点豆腐乳。”

　　吃过饭，刘师傅点了根烟，计算起今天早上的收入。今天早上一共接了21单，毛收入192元，生意还算不错。刘师傅脸上露出会心的微笑，钻进被窝开始午睡。

　　一天挣了66元

　　下午1点，刘师傅起床了。他先把车开去加了气，又开始奔波。

　　下午生意不太好。从1点到3点半，刘师傅又接了7单，也都是起步价左右。“白天就这样，看起来人来人往，可几乎80%的业务都是起步价，没什么利润。我今天算是运气不好，没跑到多少钱。”

　　3点40，刘师傅拉着一个乘客从两路口到了朝天门。离4点整的交班时间还有20分钟了，刘师傅赶紧调头，他必须在4点之前赶到交班地点菜园坝。

　　车到南纪门中药材市场附近，一个老大爷拦住车，要去鱼洞。刘师傅连连摆手：“我马上交班了，去不了。你最好到南桥头去看，那里有很多回鱼洞的出租车在等客。”

　　“这不算拒载，”刘师傅说，“大家挣钱都不容易，你要是推迟交班，肯定会耽误别人挣钱。重庆的出租车司机都很自觉，绝大多数都能做到准时交班。”

　　3点55分，刘师傅到达菜园坝，见到了和他跑对班的小张。几句寒暄之后，刘师傅把车交给小张，自己乘公交车回江北。

　　回到家，刘师傅开始张罗晚饭。他把米淘好倒进电饭煲，把菜切好，等着5点半开始炒菜。趁着这个时间，刘师傅开始了一天的“盘存”。加上下午的3个小时，今天白天一共收入306元。除开240元开支，刘师傅今天为自己挣了66元。对这个收入，刘师傅感觉比较满意：“还算过得去吧。我这个年龄，别把自己拖得太累是最重要的。钱只要够用就行了。”

　　吃过晚饭，刘师傅和老婆一起看了看电视。10点整，他洗了个澡准备睡觉。明天早上5点30分，刘师傅又将按时起床，开始新的一天的忙碌。

(小品摘自时代信报)

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据中国农业部消息，农业部有关负责人表示，去年以来，中国共有14个省份、26个地市、33个县区发生33起……

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